优步的谎言

Uber（优步）是共享经济的典型代表，上次我们分享的《经济奇点》一书中也对它进行了分析。Uber宣传时将与司机的关系描述为合作关系，大肆宣传共享经济对于就业、劳动者收入提高的促进作用。而实际上，Uber提供的就业岗位仅仅是兼职，司机们由于数量过多而相互恶性竞争接不到单只能加时工作，自己提供交通工具、优质服务的同时，得不到来自公司的油费、交通费的补助和其他一系列劳动保障。虽然媒体对Uber的谎言全盘接受，但《经济奇点》作者史蒂文·希尔仍然通过实际数据和采访向我们揭示了Uber等共享经济公司的谎言。本文对相关的章节进行摘取，与大家分享Uber这个共享经济巨头的案例。

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Uber最大的谎言：它的司机

除了所有的粗暴举动之外，“优步”的胜利与否还取决于它商业模式的重要“输入”因素——它的司机。这对于它的商业模式而言是最主要的瓶颈，除非无人驾驶汽车全面上线（这取决于到底是什么样的无人驾驶汽车，它是否能够准确地判定方向，是否能够十分有效地应对监管和自动克服日常使用中可能遇到的各种障碍）。没有足够的司机群体，“优步”的510亿美元市值就将付诸东流。任何一个精明的投资者其实都有这样的疑问：“特拉维斯到底是怎么哄骗这些司机为他干活的？” “优步”在宣传语和公开陈述中，把司机称为自己的“合作伙伴”。但问题是，卡兰尼克自己公司的利益与他所谓的司机伙伴的利益之间恰恰是冲突的。出租车的历史表明，当汽车的数量在某种程度上受到控制的时候，司机的收入往往会更好。但是卡兰尼克恨不得满大街都是“优步”的汽车，来创造一个（用马克思主义者的话来说）巨大的“剩余价值驱动的蓄水池”，不但能够减少顾客的等待时间，而且能够横扫行业内的竞争者——无论是出租车还是其他共享出行企业。事实就是，这位CEO的利益与他的司机伙伴之间的利益存在巨大的冲突，而这恰恰就是这家公司发展的“阿喀琉斯之踵”。

Uber司机的现状

我们已经看清了事情的本质。包括“优步人民”（Uber People）网站在内的许多在线论坛上，司机都在聊关于分享出行的生活，其中许多内容都涉及司机往往需要等待几小时才能等到应用程序接到订单时所发出的“砰”的声音。“我现在终于明白为什么我没有等到‘砰’的一声，”一位沮丧的司机写道，因为在加利福尼亚州的橘子郡，成群的空闲“优步”汽车都堆在那里，“我们在应用程序排名上一个摞一个，就像正在乞讨的人。”

创造就业岗位？

随着公司规模呈指数式的扩张，“优步”声称它已经雇用了成千上万的“合作者”——尽管没有人确切地知道这一数字到底是多少。2015年11月，“优步”通过与普林斯顿经济学家阿兰·克鲁格（Alan Krueger）共同合作的一份报告发布了内部数据以及对自己内部司机的专项调查，阿兰·克鲁格是奥巴马总统经济顾问理事会的前任主席。这份报告声称，截至2014年12月，“优步”拥有超过16.3万名司机，如果这一数据真实，那么毋庸置疑，这意味着这家公司对大衰退之后推动就业力量之大不容小觑。然而实际上，这其中80%的司机都是兼职，而这些司机的一半以上每周从事载客工作的时间少于15个小时；只有一半司机在一年中一直是活跃的。据“优步”的报告显示，大多数“工作”都是临时的，甚至是兼职的，卡兰尼克声称要成为颇具竞争力的就业创造者实际上是在吹牛，而且这个牛皮已经越来越失去光彩了。

提高司机收入？

“优步”的CEO最早在2013年对《华尔街日报》称，“优步”的司机每年能够赚到10万美元。而我在 2014年8月克雷格列表网站上所看到的一则“优步”的广告则声称，要保障司机“每个月的收入不低于1850美元”，这就意味着总体而言全年的收入要超过9.6万美元。尽管这些数字含有相当大的水分，但是仍然被媒体用了数月之久。《华盛顿邮报》不加甄别地进行了报道，声称“优步”司机每年的平均薪水能够达到 9.0766万美元，这一数字的依据仅仅来自“优步”发布的一篇博客。《华盛顿邮报》的报道甚至认为“优步”开创了“能够终结出租车司机贫困的时代”。如果这是真的，这些数字就意味着一个全职的“优步”司机所能够获得的收入，与在旧金山或者纽约从事科技工作的技术人员一样多——而在这些城市，技术人员是在所有收入中名列前20%的职业之一。但是克鲁格的报告基于“优步”的内部数据，声称在洛杉矶和华盛顿特区，“优步”司机的平均薪水是每小时17美元，在旧金山平均薪水可以达到23美元，在纽约平均薪水可以达到30美元。如果一位司机在洛杉矶和华盛顿特区能够达到每小时这种水平的收入，就意味着他每年要工作5800小时——每天至少工作16 个小时，每年要工作365天——如果是在纽约，那么每年也要工作3300小时——每天至少工作9小时，全年无休——才能够达到年收入10万美元的水平（而一个普通的全职雇员，每周只需工作40个小时，每年平均工作时间是2000小时）。如果在这种时薪水平下按照每周工作40小时来计算——而大多数“优步”司机是不会这样做的，因为有4/5的司机仅仅是兼职——那么在洛杉矶和华盛顿特区，司机的年收入勉强能达到3.4万美元；即使在纽约，也只能达到6万美元。这种水平的薪水看上去也许较为体面，但这一数字在克鲁格的研究中是十分模糊的，因为它没有将“优步”司机的相关费用进行扣除，如汽油、汽车保养、汽车贷款、车辆折旧、通行费、保险、洗车、过路费以及其他相关支出等（报告在一个段落中简要提及了一点，但是很隐晦）。这些成本是切切实实的固定开销，预计每周要花费司机130~150美元，那么每年就是7000~10000美元。如果司机足够精明，那么他们也许能够把这些费用作为“业务费用”从税收中扣除，但是无论如何，这些费用也会加码到那些拿着最低工资的全职“优步”司机的身上。

惠妍追踪采访过的一名司机说：“当你考虑到这些费用的时候，你就会明白自己从‘优步’里实际上得不到什么。我每周工作四天，最忙碌的几天通常是周四到周日。我在这些天工作时长会达到14~17个小时。如果我只工作10个小时，那么我的收入基本上刚刚满足费用开销，只能赚到100~150美元。我如此努力地工作是因为我还要支付房租。”香农·莉丝－赖尔登（Shannon Liss-Riordan），一名波士顿律师，收集了许多代表“优步”司机控诉不平等劳动境遇的案例，包括将这些司机错误地划分为独立合同工，以此来避免为这些雇员提供相关的福利开支。她说：“我并没有看到这些司机认为自己比出租车司机赚得多，他们的收费比税收还低，还必须自己支付所有的费用。” 当克鲁格的报告发布之后，一些顺遂的媒体还在忠实地报道关于“优步”的积极方面，“优步”司机的在线论坛已经被数以百计的讽刺加嘲弄的评论挤爆了。“这就是为什么经过制药公司自己测试过的药到你的手里就变成盐了。”一名司机写道。还有司机警告式地指出，这项研究中使用的是2014年10月的数据，但是在2015年1月之后，“优步”就在48个城市降低了司机的收费标准，降低的幅度“直接导致收入锐减40%”——这意味着这份报告中的数据已经过时了，而同时另一个尖锐的指向就是媒体完完全全地搞错了。因此，只有这些司机才知道这份报告中到底掺杂着多少水分，而就是依据这份报告推理出来的结论，还要适时地被“优步”用在美国市长联席会议上，以作为显示自己的竞争力从而在更多的城市进行扩张。

让我震惊的是媒体的行为，媒体对于“优步”提供的数据简直是照单全收。让我更加震惊的是，媒体怎么能就这样毫无考证地对“优步”的数据进行全面报道，对一家有许多出尔反尔和十分靠不住且有前科的公司提供的数据进行直接报道。现在我们必须证明：“优步”数据的可信程度极低。在纽约每小时能赚到30美元？这是谁说的——也只有“优步”自己吧！

与司机是“合作伙伴”？

除了少得可怜的工资，“优步”遭到指责的其他原因还包括，突然单方面改变司机与公司之间的合约，降低司机每一单的收入，而且降低乘客的收费标准。看上去在“优步”和它的司机之间并没有什么固定的契约，而且卡兰尼克完全没有表现出要与司机对话的态度，甚至很少谈判。例如，2014年，“优步”在降低价格的同时（在某些地方降低的程度高达20%），还提高了对每一单的抽成，这一比例从20%增长到 25%~28%（实际上，在“优步”刚刚创立的时候，这一数据仅为5%）。 “优步”在一年之后的2015年1月继续降低价格，而且再次逼迫司机通过祈求更多的订单来弥补收入。这就是“优步”解决问题的逻辑：工作更加努力一些，开车时间更长一些，再多接些订单，取消休息时间。为此还出现了一个专有名词：开快车——通常用于流水生产线上的工人。看起来，特拉维斯·卡兰尼克期望自己的司机变成在自己掌控下的机器人，老老实实坐在他们的驾驶座上，一坐就是好几个小时——最好是一整天、一整周、一整月，甚至一整年。从任何一个角度来看，这种单方面降低价格的举动都会在很大程度上减少司机的净收入。“优步”已经习惯于通过价格战来与出租车行业和共享出行竞争者（如“来福车”）进行竞争。的确，在这家公司的广告中，乘坐“优步”的价格确实比乘坐出租车低（而且相关数据看上去是真实的，平均低10%~20%）。“优步”的战略就是彻底拉低竞争者的价格，通过打价格战把对手踢出本行业，而它能够这样做完全基于对司机的剥削。

不必吃惊，许多司机都清醒地认识到，自己在“优步”与其竞争者之间的恶性竞争中受到了附带损害。就像一名司机所说的，为了弥补降低的20%的价格，你每天增加的不仅仅是20%的工作量，因为多干20%“意味着你的车要跑更多的里程并消耗更多的汽油”——意味着司机要为此支付更多的费用，而“优步”并不承担这部分额外费用。在份额收入被削减之后，一位“优步”司机说：“我现在挣的钱只够吃饭，这可不是开玩笑。”——所以这些纳税人不得不自己补贴“优步”的吝啬，就像他们在沃尔玛或者麦当劳工作时那样。

劳动待遇？平等尊重？——其他公司有更好吗？

除了收入降低之外，越来越多的“优步”司机还抱怨其他形式的不平等和不被尊重的待遇。在全国范围内，司机都抱怨“优步”不遵守承诺，支付薪水的政策缺乏诚信并且给予他们错误的激励——如不兑现对他们承诺支付的比率，除非让这些司机去跟不要脸的“优步”邮件系统大吵一架。“优步”坚持它旗下的司机应当保持他们的汽车做到车里车外都光洁如新，并且为乘客提供多种便利设施，如薄荷糖和瓶装水（“优步”也曾经在广告中提及它的司机会提供这些）——然而司机只能也必须为这些东西自掏腰包。（“优步”告诉顾客，这些服务的小费都包括在收取的份额费用中，司机却反映他们并没有从“优步”得到这些小费。甚至有一些司机控诉“优步”侵吞了原本属于他们的小费，因为“优步”曾经为乘客增加过一个选项，包括在应用程序上添加为“无饥饿小孩”运动进行慈善捐款的选项——但是拒绝添加小费这一选项。）这家公司就是这样盘剥自己的司机的，把这些“合作伙伴”慢慢逼到怒不可遏进而走向反抗。此外，由于“优步”司机属于独立的承包商——属于“1099工人”——他们没有任何健康保险、失业救助以及工伤补贴，也没有病假、带薪年假以及其他社会保障。一些“优步”司机在赚钱的过程中甚至受过重伤，然而很多情况下都是由乘客造成的，包括被袭击、刺伤、窒息或者其他。但是他们并没有从这家公司获得一分钱的支持或者补贴。（在一些州和城市，出租车司机虽然也是独立承包商，但是他们能够获得一定的工伤补贴。这一措施基于一项联邦统计数据，即出租车司机与其他工种的司机相比，有21~33倍更高的概率被谋杀。）

“来福车”在这种情况下就更加具备塑造一个“良好”的共享乘车企业的成功的可能性，声称要与“优步”截然不同，但事实是这家公司也没有将这种策略实行下去，“来福车”也开始和“优步”一样削减司机的份额收入，并且剥削自己的司机。例如，它启动了一项奢侈服务计划，叫“来福车＋”（Lyft Plus），以此与“优步”的黑色轿车和越野车服务竞争，把自己的司机卷入进来——但发现这项服务没能继续增长后就突然单方面取消了这项计划。但是大多数司机都已经被“来福车”诱惑了，他们相信进行奢华型服务将会给自己带来更高的收入，而且自掏腰包支付3.4万美元购买了一辆印有骗子“来福车”标志的福特“探险者”越野车，并且被纳入了司机库。许多司机不得不卖掉自己原本拥有的轿车，而且从亲戚朋友那里借钱，目的就是能够买得起一辆奢华型机动车。所以短短几个月之后，当“来福车”突然取消这项计划时，那些已经纳入“来福车＋”计划的司机陷入了孤立无援的境地。这些司机还得继续为这样一辆昂贵的、每加仑汽油只能跑14英里的高油耗越野车偿还贷款。不过出于信誉考虑，“来福车”提供了援助，这些司机或者可以选择让公司帮他们卖掉机动车，或者直接申请获得1万美元的额外津贴（而这实际上仅仅覆盖所得税），但是这些救助协议与这些司机的付出相比实在少得可怜，导致一大群司机火冒三丈。

“来福车”和“优步”都强调，他们的司机属于1099型合同工，都是小企业拥有者，应当为自己的运营业务承担相应的风险。但实际上，这些公司都在变着花样剥削自己的司机，并且引诱他们上钩。特拉维斯·卡兰尼克如此着急地招募更多的司机，就是为了将这些司机牢牢控制在手里，从而确保占领更多的市场份额，“优步”甚至大刀阔斧地出台了一系列肮脏的服务，比如，组织那些想购买新车的司机去申请“准最低贷款利率”——而这些贷款实际上根本不是这些司机所能负担得起的。根据“优步人民”网论坛上司机的讨论，一个集中的话题就是关于贷款偿还，它的利率高得让人无法容忍——21%。“优步”在不允许司机收取小费的同时，还在司机中建立了贷款偿还机制，直接把这些借钱的司机移交给借贷方。值得关注的是，“优步”的融资项目实际上是安德鲁·蔡平（Andrew Chapin）的主意，他原来就职于高盛集团，现在“优步”工作。

尼克·伍德费尔德（Nick Woodfield）是法律集团的一位律师，已经对由该事件所造成的伤害进行过帮助。“问题就在于，这些劳动力根本就不懂他们所进入的费用安排体系到底是什么样子，”他说，他们认为自己进入了一份既具有弹性工作时间又能够获得高工资的行业，而且进入门槛很低，这些特征吸引了很多急需赚钱的人，而人们对作为一个独立承包商这一概念一无所知，“你把大量工人都吸引到一项雇佣方案中，而他们对这一方案完全不了解。”甚至包括“共乘家伙”（The Rideshare Guy）软件，a.k.a.哈里·坎贝尔（Harry Campbell），一个曾在“优步”开车的司机称，他现在是一个非常火的博主，而且经常针对本行业进行抨击，曾经就批评“优步”和“来福车”单方面削减司机的工资并且虐待司机的事件。“‘优步’根本就没有得到为它开车的司机的认可，”坎贝尔说，“除了能够自由支配自己的时间以外，像‘优步’这样的公司简直没有表现出一丝一毫的诚意来对它的司机做出承诺，而是不断地给他们施加压力。司机非常希望像特拉维斯·卡兰尼克这样的人能做一些正确的事情，并且能够为司机创造更好的工作条件，但是你根本不必对一个市值如此之高的公司做正确的事情抱有任何期望。”

换句话说，这些共享出行的公司承诺能给司机月亮，但实际上只给了司机一些沙子。这些状况和其他问题加在一起，让司机怨声载道，他们抱怨收入被削减，总是遇到不公平待遇，并且遭到侮辱。约瑟夫·戴 ·沃尔夫·桑多瓦尔（Joseph De Wolf Sandoval）来自加利福尼亚应用程序司机协会（CADA），这是一个与卡车司机工会有联系的司机组织，旨在帮助这些司机通过沟通和接受教育来改善自己的工作条件。他问过国内许多司机一个同样的问题：“你现在比六年前的状况更好吗？”他说：“并没有任何一个我们对话过的司机或者我们协会的成员，会告诉我们‘是的，我现在比六年前过得好’。但他们仍然认为自己日后会一年不如一年。”

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